車に不可欠であるタイヤ!意外と知らない構造について解説します!

日々進化を遂げるタイヤですが、どの部位がどのような役割を果たしているのかなど、タイヤの構造について知っている人は少ないと思います。タイヤの構造を知ることで、タイヤを長く持たせるキッカケになると思うので、あまり知られていないタイヤの構造について解説します!

ゴムタイヤの歴史について

イタリアの有名な探検家であるコロンブスが、1495年頃に西インド諸島ハイチで天然ゴムを発見し、それをヨーロッパに持ち込んだことにより、いろいろなゴム製品が発明されるキッカケになりました。

ゴム製タイヤは1835年に発明された、ゴムの輪を車輪の外周にとりつけたソリッドタイヤが最初になります。
空気入りタイヤは、1888年にスコットランドの獣医師ジョン・ボイド・ダンロップが自転車用タイヤとして実用化するまで待つことになります。

その後、1894年にアメリカの自動車工業界が空気入りタイヤの採用した事で、空気入りタイヤが自動車用タイヤの主流になり、現在に至っています。

では、本題である自動車用タイヤの構造について、ご紹介します。

自動車用タイヤ構造:バイアスタイヤとラジアルタイヤ

自動車用タイヤには、2種類の構造があります。
構造の違いについて、ご紹介します。

バイアスタイヤ

バイアスタイヤは、ゴムのカーカス(繊維)を、層ごとにクロスさせて重ねていく構造になっています。
カーカスが、タイヤに対して斜めに配置されている事になるので、斜めという意味で「バイアス」タイヤと呼ばれます。

現在は自動車用タイヤとして、あまり使われていません。
使われているのは、一部の応急用タイヤ、大型トラック・ダンプ用タイヤ、二輪車用タイヤ、産業機械用タイヤなどになります。

ラジアルタイヤ

ラジアルタイヤは、カーカスがトレッド面(地面に接する面)と直角になるようにして作られています。
タイヤを横から見ると、中心から放射状にカーカスが伸びているように見えるので、放射状という意味で「ラジアル」タイヤと呼ばれます。

現在、自動車用タイヤとしてラジアルタイヤが広く普及しています。
バイアスタイヤと比較すると、以下のメリットがあります。
・操縦性と安定性が優れている。
・耐摩耗性が良い。
・発熱が少ない。
・ころがり抵抗が小さく、燃費が節約できる。
・スリップが少なく、けん引力が大きい。
・高速耐久性が良い。

自動車用タイヤ構造:各部位の名称

つぎに、ラジアルタイヤの構造の各部位について解説します。

タイヤ構造の部位名称:ビード部

ホイールと組み合わせる部分で、タイヤとリムを固定させる働きをします。

タイヤ構造の部位名称:サイドウォール部

走行中にしなやかに変形し、遠心力やショックに耐える働きを持っています。

タイヤ構造の部位名称:ショルダー部

接地面との摩擦で発生するトレッド部の熱や、タイヤ内部の熱を逃がす役目があります。

タイヤ構造の部位名称:トレッド部

直接路面に接地する部分で、グリップや排水、磨耗に密接に関係する「トレッドパターン」が刻まれています。

タイヤ内部構造の部位名称:ビードワイヤー

何本ものピアノ線で、カーカスコードが遠心力や圧力でずれないようにリムに固定します。

タイヤ内部構造の部位名称:カーカス

タイヤの骨組みで、タイヤ全体の形を決めています。

タイヤ内部構造の部位名称:インナーライナー

タイヤ内部の空気を保持するために貼ったゴムになります。

タイヤ内部構造の部位名称:ベルト

カーカスを固定してトレッドの剛性を高め、タイヤ全体の構造を支えています。

パンクに強いタイヤはあるのか?

現在、自動車用タイヤにはパンクに強いタイヤはありません。
しかし、パンクしても一定距離を走ることのできる、ランフラットタイヤというものがあります。

タイヤがパンクすると、内部から空気が漏れて、最終的にペチャンコにつぶれてしまいます。
ランフラットタイヤは、タイヤ内部の側面に補強ゴムがあるので、パンクしてもペチャンコにつぶれずに一定距離を走れますが、パンク修理は早めに済ませた方がよいでしょう。

また、タイヤメーカーのブリヂストンでは、現在パンクしないタイヤを開発中との事です。
開発中のタイヤというのが、非空気入りタイヤでプラスチック樹脂により内部がスポーク構造になっています。

耐久性の向上などを図りながら、2020年の本格実用化を目指しているとの事です。
もしかしたら近い将来、この非空気入りタイヤが、自動車用タイヤの主流になっているのかもしれませんね。

最後に一言!

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出典:http://hjs.jp

自動車用タイヤの構造についてまとめてみましたが、いかがでしたでしょうか?
タイヤの構造と役割を知って、タイヤに関する知識を深めていただければ幸いです。

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